Svet Automobila - Srbija

U Kini počela masovna proizvodnja letećih taksija

Budućnost je već tu. Kineska kompanija "Xpeng Aridge" (donedavno: "Xpeng AeroHT"), objavila je 3. novembra da je otpočela proizvodnju modularnih letećih automobila u svojoj novoj fabrici u Gvangdžouu, prvom postrojenju na svetu za masovnu proizvodnju tih mašina.

U fabrici u glavnom gradu provincije Gvangdong najpre će biti proizvođeno pet hiljada mašina godišnje, ali se potom očekuje postepeni rast, jer je ono projektovano za kapacitet od deset hiljada vozila. Reč je o fabrici, odnosno, preduzeću čiji je vlasnik proizvođač električnih automobila "Xpeng motors".

I dok neki drugi leteći automobili ili „leteći taksiji", kako su još poznati, pre liče na fotelje sa točkovima i rotorima, mini helikoptere ili minijaturne klipne avione, mašina koju "Xpenga aridge" pušta u proizvodnju je jedna vrsta većeg drona heksakoptera koji se smešta u kombi.

Prvi leteći taksi koji je ušao u masovnu proizvodnju

Ceo komplet, dakle, se sastoji od kombija futurističkog izgleda (kopnenog modula) sa šest točkova na električni pogon i leteće kabine ili vazdušnog modula sa motorima i rotorima. 

Cela mašina je nazvana „kopneni nosač letelica" ("LAC"), a prvi put je predstavljena javnosti na sada već čuvenom aeromitingu u gradu Džuhaju pre godinu dana. 

Dužine pet i po metara i širine dva metra, kopneni modul može da se vozi i parkira kao bilo koji drugi automobil.

Vazdušni modul, koji je dvosed, najvećim delom je izrađen od ugljeničnih vlakana, te je kompaktan i vrlo lak. On omogućava vertikalno poletanje i sletanje i krstarenje na visinama do pet stotina metara. Iz kombija se istovaruje prosto pritiskom na dugme u odgovarajućoj aplikaciji na pametnom telefonu.

Letelicom, koja ima šest motora i rotora, može da se upravlja ručno, ali može i da se programira da sama, vođena kompjuterom, preleti zadatu rutu. Proizvođač tvrdi da je jednostavna za upravljanje i da se njome može ovladati nakon samo nekoliko sati učenja i vežbe. 

Nalik velikom dronu, ona se oslanja na sanke, a ne na točkove. Šest krakova koji nose električne motore i rotore mogu da se presaviju, što omogućava smeštanje vazdušnog modula u kombi, gde se on i puni strujom. Pogon obezbeđuju baterije čuvenog kineskog proizvođača "CATL".

Cela mašina iz dva dela u ovom trenutku košta dva miliona juana (oko 275.000 dolara), a kompanija je već primila oko 7 hiljada porudžbina, javljaju kineski mediji.  

Kuriozitet je da je "Xpeng Aridge", do otvaranja pomenute fabrike, imao čak 1.300 zaposlenih koji rade na istraživanju i razvoju letelica, što je u tom trenutku bilo čak 85 posto njegove ukupne radne snage. Kompanija je nastala tako što je 2020. "Xpeng motors"  u celosti otkupio malu firmu "HT Aero", koja je osnovana 2013. i koja je radila na konstruisanju lakih letelica sa jednim ili dva sedišta.

Štaviše, pre nekoliko dana,  "Xpeng Aridge"  je javnosti predstavio i model letećeg taksija "A868", koji će takođe uskoro ući u proizvodnju – reč je o moćnijoj, robusnijoj letelici, čiji je dolet 500 km i koja će razvijati brzine do 360 km na sat i nositi šest putnika.

Snovi pretvoreni u realnost

Čovečanstvo je tako prešlo dug put od naučnofantastičnih maštarija i prvog pokušaja da se stvori automobil koji može i da leti – dvokrilnog „autoplana" američkog konstruktora Glena Kurtisa, koji je prvi put prikazan u Njujorku davne 1917. On je imao kabinu u obliku mini automobila i propelerski motor postavljen iza nje. Krila su mogla da se uklone tako da vozilo može da bez problema jezdi drumovima.

Od letećih automobila, od kojih neki zaista zadržavaju automobilsku komponentu dok drugi predstavljaju minijaturne vazduhoplove prilagođene urbanim sredinama i nisu namenjeni za vožnju po putevima, se očekuje, ništa manje, nego revolucija u saobraćaju. 

Oni lakši i jeftiniji među njima mogu da završe posao koji avioni i helikopteri ili uopšte ne mogu, ili mogu, ali na nerentabilan način jer su suviše kabasti i skupi. Recimo, laki leteći taksiji mogu biti korišteni za prebacivanje putnika od aerodroma do obližnjih železničkih stanica, za prevoz turista od dna do vrha brda i planina, odnosno, skijaških staza, za nadgledanje i obilazak većih njiva, plantaža i farmi, razne vrste spasavanja i tome slično.

Izazovi pred nama

Stručnjaci tvrde da je za razvoj, sertifikaciju i uvođenje letećeg taksija u komercijalnu upotrebu potrebno između 700 miliona i milijardu dolara po modelu. Uprkos tome, mnogi leteći taksiji su u završnoj fazi testiranja i već vrše probnu eksploataciju – letove od par desetina minuta na kratkim relacijama.

Poznato je, na primer, da na relaciji Šendžen-Hong Kong već lete taksiji koji zainteresovanima tako pružaju mogućnost da skrate vreme u putu i izbegnu saobraćajne gužve na zemlji.

Dalje, samo kompanija "Xpeng aridge", iako sada razvoj usmerava na dva osnovna modela "LAC" i "A868", ima još nekoliko drugih prototipova različitog dizajna, od kojih je svaki obavio više hiljada letova i već dobrano poslužio za ispitivanje različitih tehnologija (i reklamnu promociju firme).

Ipak, još uvek predstoje brojni izazovi od kojih mnogi više nisu tehnološki, već pre svega zakonski: treba uspostaviti tehničke i bezbednosne standarde za same letelice, njihovo održavanje, ali i za stanice (poznate kao „vertoporti") sa kojih će kretati i koridore kojima će leteti, kao i kriterijume za obuku i kvalifikacije pilota. Poseban problem je pitanje pravne odgovornosti za nesreće, pogotovo u slučaju kada su leteće mašine potpuno robotizovane ili se njima upravlja daljinski.

U nekim zemljama, kao što su Kina, SAD i Japan, rad na ove teme je već u toku. U provinciji Gvandong su već doneli odgovarajuća konkretna rešenja, ali drugde još uvek postoji puno nejasnoća i nedefinisanih problema. Upravo zbog pravnih nedorečenosti, na Svetskoj izložbi u Osaki ove godine leteći automobili nisu učestvovali u prevozu posetilaca kako je bilo prvobitno planirano, već su samo povremeno vršene demonstracije u kojima bi se letelica malo odvojila od zemlje i prešla koji metar u vazduhu. 

Potrebno je i urbano planiranje, kako bi se rešio problem buke, odredio prostor za poletanje i sletanje tih aparata, kao i bezbedne rute, gde bi u slučaju pada šteta po živote i imovinu stanovništva bila minimalna. Odnosno, valja odlučiti kako da se reguliše njihovo kretanje u blizini aerodroma i nad gusto naseljenim područjima, gde je posebno visok rizik od eventualnih nezgoda. Jer, teškoća u vezi letećih automobila je to što, za razliku od aviona, oni neće koristiti od naselja fizički odvojene piste, već vertikalno poletati sa najrazličitijih lokacija, kao što su, recimo, drumovi ili krovovi tržnih centara i garaža.

Takođe, situaciju u gradovima će zakomplikovati to što će oni verovatno vremenom postati masovno sredstvo transporta, odnosno, neće biti tako retki ili specijalizovani kao helikopteri, koji u civilstvu uglavnom služe za nadzor saobraćaja i velikih skupova, utvrđivanje štete i medijsko izveštavanje, te nikada nisu postali rutinsko saobraćajno sredstvo.

Još jedan problem je velika cena - "Xpeng"-ov "LAC"  je jeftiniji od helikoptera, ali i dalje prilično skup. To bi moglo da znači da će usluga prevoza koju budu pružale kompanije koje ga eksploatišu biti van domašaja prosečnih građana. Tako bi korišćenje letećih taksija, bar izvesno vreme, dok se ne postigne veliki obim proizvodnje i usavrše proizvodni procesi, moglo da bude isključiva privilegija bogatih.

Uprkos svim ovim problemima, jasno je da je u Gvangdžouu napravljen još jedan važan korak ka ostvarenju revolucije u saobraćaju i načinu života.